Velkommen til Sidelinja, podcasten for politisk hjemløse.

Og for de som venter på bare veier.

Rundt bordet i dag yrkessjåfør Trond Sørensen og

meg selv helsebyråkrat Vegard Nøtnæs.

Og velkommen til denne Tronds drømmeepisode.

Jeg er usikker på om vi skal kalle

det det, men delvis kan vi snakke om

noe som jeg kan.

Og noe som jeg ikke kan, i det

hele tatt.

Du kjører jo bil, eller har kjørt bil

mange år siden.

For 25 år siden.

Hvis noen lurte, Vegard har bosatt seg å

bli tipster.

Jeg kjører bare lastesykkel.

Men Trond, hva er det vi skal snakke

om i dag?

Nei, jeg kom over et innlegg på Facebook

fra en trafikkskole opplæringsenter.

De var veldig fokusert på veivedlikehold, og at

det blir bare dårligere og dårligere.

Jeg skal ikke protestere på det, men så

løftet de.

Det var dobbelt så mange døde i trafikken

i januar i 2026.

Som i januar i 2025.

Og det er jo et tegn på at

dette går alvorlig galt, ikke sant?

Jeg trodde vi hadde en sånn nulltoleransepolitikk her

i Norge.

Ja, eller ikke nulltoleranse, men...

Nullvisjon.

Nullvisjon.

Jeg er veldig skeptisk til nullvisjon som konsept

i bunn, men det holdt jeg på å

si er en annen episode.

Men det slo meg jo.

Hvis man har sett litt på utvikling i

antall hardt skadde og drepte i trafikken, så

ser man jo på en trend i stedet

for å sitte og sammenligne enkelt måned mellom

år.

Og det er ikke noe tvil om at

det å kjøre bil, eller ferdes i trafikken,

det er betydelig tryggere nå enn det var

for 10 år, 20 år, 30 år, 40

år, 50 år og 60 år, altså nærmest

100 år siden.

Den lange trenden i trafikksikkerhet er oppløftende, må

man kunne si.

Færre døde, færre alvorlige skader sett opp mot

trafikkvolume.

Og i absoluttetal.

Og faktisk i absoluttetal, for vi hadde vel

en topp på 70-tallet, eller noe sånt.

Ja, 1973, da er tallet borte i 600

døde.

Og så ligger vi nå og vaker rundt

100.

Ja, det synes jeg jeg husker som en

sånn...

Har det vært det mange år nå?

Ja, det har falt de siste årene også.

Sakte, men sikkert nedover.

Så vi har vært under 100 et par

år, og så har vi bygget litt over

100, og så er det veldig mange variabler

etter å gå, som påvirker dette her.

Det skal jo sies at de aller fleste

dødsulykkene skjer jo på sommeren, eller på vått,

tørr eller tørr asfalt.

Ja, ulykker i vinterstid er ikke det som...

Mer bulking enn det er maltraktering?

Ja, det er det.

Det går jo litt saktere på vinteren enn

på sommeren.

Men det står til troende.

Ja, så det er jo en sånn...

Så er sommeren litt lengre enn vinteren i

Norge, så vidt.

Men skal vi bare si en ting, for

vi skal snakke litt statistikk først, og det

er for å få et bilde av det.

Men kanskje vi skal fortelle hva vi tenkte

å snakke om, fordi det er jo dette

med trafikkulykker, og denne tendensen til å forklare

det med menneskelig svikt.

Ja, vi er jo glad i å ta

en kritisk titt på systemet, og det skal

jo også sies at det kan hende, hvis

alle de jeg håper skal høre på dette

her, så kan det komme mange nye mennesker

som ikke kjenner oss i det hele tatt.

Da kondolerer vi til dem.

Ja, kondolerer.

Håper dere hører på masse annet, men det

kan hende at vi har et annet verdensbild

enn det dere er vant til, og til

tider litt nerdete, men veldig systemkritisk.

Følte jeg hadde litt adresse, Trond.

Ja.

Greit, du slipper unna med det.

Ja, jeg slipper unna med alt, ja.

Du gjør det.

Men ideen er å bortforklare dødsstatistikken stående med

at trafikanten er et problem.

Ja, og når jeg leste dette i dette

innlegget, så sto mye fornuft og vilje der, fordi

de begynner å kritisere, altså de sier at

veien blir glattere og glattere, og dårligere og

dårligere vedlikehold, og det skal sies at Statens vegvesen,

de vil prøve ut veldig mye forskjellig for

å finne bedre måter å drive vintervedlikehold på,

som skal være mer miljøvennlig, men samtidig skal

fungere bedre.

Og så tror jeg kanskje det er litt

sånn ...

Kanskje lykkes med det ene og ikke det

andre?

Nei, motstridende mål er vel noe som heter.

Det er det også.

Ja, og jeg tror det er mye rart

der.

Jeg har mine egne teorier om blant annet

bruk av salt, og hvordan man bruker det,

og skal ikke gå inn i dybden på

det.

Det som er greia, jeg svarte det, og

jeg har veldig lilla på å sitte og

se på flyhavarikommisjonen, og MentorPilot og sånne kanaler,

og de går gjennom flyulykker.

Og hver gang det er en flyulykke, så

etterforskes det i endinga, og man leter etter

alle systemiske feil som har ledet opp til

en flyulykke.

Og det trenger ikke engang være en flyulykke

med dødsfall, det kan være bare en alvorlig

hendelse, så kommer flyhavarikommisjonen inn, og de går

virkelig i dybden.

Hvilke opplæringer har dere?

Hvilke rutiner har dere?

Hvordan er flyet bygget?

Og kan dette være forvirrende?

De tar så mange detaljer.

Når vi kommer ut i trafikken, så er

det en ting som gjelder, veitrafikklovens paragraf tre,

og den sier egentlig at hvis du ikke

til enhver tid handler perfekt, så er du

skyld.

Og er det en ting vi vet, så

er det at menneskelig svikt, det er en

gjennomgående ting, det skjer hele tiden.

Litt konsentrasjonsvikt, litt feilvurdering, litt umulig å vurdere.

Du sier du kjører tungbil og kjører over

fjellet, så skal du ligge kjetting når behovet

er der.

Men du kan ikke stoppe midt i en

bratt bakke og ligge kjetting.

Så du må vite at det er kjettingføret

midt i den bakken.

Det kan hende at det ikke var det

nederst, det var veldig godt festet.

Det er ikke så lenge siden en kjenning

av meg stod i Grefta med et vogntog

på vei opp Dagalifjell.

Seilet kom ikke helt rundt, så ingen var

på bakken, og seilet og hengeren dro litt

sidelengs og ble stående der i fire og

en halv time.

Men når han testet grepet en og en

halv kilometer lenger ned, så var han, her

er det jo så godt grep at jeg

trenger virkelig ikke kjetting her.

Og så er det kravet, kravet er i

utgangspunktet at du skal være litt syns, at

du skal forutse hvordan vei- og føreforholdene

er tre, fire, femhundre høydemeter, sju kilometer lenger

opp i gata, ikke sant?

Dette burde du ha visst.

Jo, og bare for å legge til en

ting til fra dette flyhavarikommisjon-konseptet, så er

jo, for du snakker om at det er

ikke nødvendigvis bare når det har vært en

faktisk ulykke, det er også når du bare

har en nesten-ulykke, eller en mishap, eller

noe som ikke gikk etter planen.

Og der har man jo klart å utvikle

et system i luftfarten som er veldig opptatt

av ikke sanksjoner, men rapportering.

Ja.

Så man er opptatt av at piloter føler

seg frie til å si at jeg dreit

meg ut her sånn.

Her er rapporten.

Jeg kjenner det igjen fra jeg fløy paraglider en

del år, og i den der medlemsbla i

paragliderklubben liksom, så adopterte man noe av det

samme systemet.

Så når man gjorde noe dumt med seg

selv og sin egen paraglider, og overlevde det,

så var det en klar forventning om at

du skal fortelle om det, du skal fortelle

du skal fortelle om det, slik at alle andre som også flyr paraglider

kan lese om det og se hvilke feilvurderinger

du gjorde.

Det førte til ganske mange interessante ...

Ja.

Det krever en ting, kanskje ikke så mye

for paraglider, men for mye annet, og det

er at du ikke løper en risiko for

å inkriminere deg selv og ende opp i

en straffesituasjon ved å gjøre det.

Og man kan jo si, har du først

forårsaket en ulykke, så er du et offer

inne i bildet, og det er mye greier.

Så da kan det hende at man ...

Da må du på en måte ha en

etterforskning uansett.

Men hvis du har en nesten-ulykke, og

du har et rapporteringssystem som tillater deg å

...

La oss si anonymt, eller du får straffrihet

for alt du avslør i dette, fordi ingen

hadde visst om det hvis du ikke hadde

sagt det, et eller annet sånt.

Så tror jeg, helt ærlig, at det er

så mange nestensituasjoner, at det systemet ville overloade

i et trafikkbilder, ikke sånn at du løper

en dag.

Jo, men det i seg selv.

Bare å få statistikk på hvordan feilvurderinger man

gjør, som fører til nesten-ulykker.

Ja, men bra, det gikk bra.

Men jeg vil bare si for at jeg

gjorde dette, og jeg ser i ettertid at

det var dumt.

Men fint om andre leser om det i

historien min, i stedet for å gjøre seg

samme erfaring enn selv.

Det er en fordel, ikke sant?

Men det fordeler kultur, og det fordeler, holdt

på å si, et samfunnssystem som åpner for

det.

Og legger litt opp til det.

Legger litt opp til det.

Det er en kjensgjerning, spesielt på tunge biler.

Alle hater tunge biler som ikke kjører de

selv, ikke sant?

Og så spør sykkelmafiene i Oslo hva de

mener om biler som har over 3,5

ton.

De mener jo at de skulle vært forbudt.

Fordi ...

Samsvar med hvordan bilister ser på syklister.

Ja.

Er det under 1 ton som burde også

være forbudt?

Ja, det er ...

Den krigen, det ...

Ja, det er to timer med senere episode.

Og så er det, oppi dette er det

jo også, kommer det dette med hvordan bygger

vi veier, hvordan vedlikeholder vi veier.

Og ...

Der så tror jeg du kanskje ender opp

i litt samme situasjonen.

Hvor du har en eller annen skinnende game,

på en måte da, som ansvarlig kontraktør, eller

som er ansvarlig for et veistrekke.

Det er vanskelig å gi riktig tilbakemelding, uten

å løpe risiko for å få på ...

En eller annen form for straffeanmerkning, et eller

annet, for å ikke ha gjort jobben din

riktig.

Og ...

Når du på en måte lager de kriteriene

på to forskjellige steder sånn, så begynner det

å bli vanskelig.

Fordi tendensen er vel at man har veldig

tydelig satt et politisk mål om denne nullvisjonen.

Politikere har virkemiddelet, lager nye lover, og så

lager de nye lover som sier at ansvaret

plasseres, nyttes nedover i systemet helst.

Fordi man skal jo sjelden ha ansvaret selv.

Og så kommer du til det punktet da,

fordi det drives politisk, vil jeg argumentere for,

så ender det opp med et sånn kadaverdisiplinsystem.

At den som fører bilen har en eller

annen helt outsize ansvar for konsekvensene av det.

Selv om det er helt ...

Altså, du kan dømmes for ting du ikke

er skyldig i, bare fordi du har objektivt

ansvar som bilfører.

Når du går til flyindustrien, som parallellen vi

legger opp til her er, så har jo

dette sikkerhetsregimet for en stor del vært bransjedrevet.

Flyindustrien har vært opptatt av å øke sikkerheten.

Kanskje fordi folk har vært redde for å

fly, og for redde for å fly.

Men du har fått et system som år

etter år blir litt bedre.

Jeg hadde en episode med Kristoffer Nilsen, hvor

vi snakket om antifragilitet.

Dette er jo nesten det perfekte eksempelet på

det.

Et fly er skjørt, og går det gærent,

så går det gærent, og da dæver alle,

hvis det går gærent nok.

Men systemet er antifragilt.

Det er ikke robust, det er antifragilt.

For for hver ting som går gærent, så

blir systemet sterkere, fordi du lærer noe av

det.

Etterlysningen vår her er nok at det virker

som det ikke alltid ...

I trafikken?

I veitrafikken?

Nei.

Nullvisjonen ...

Nå er jeg ikke tilhenger av det, men

jeg er tilhenger av at man prøver å

gjøre ting effektivt, og så trygt som det

er, kan det fornuftig gjøres.

Vi kan jo kaste hele statsbudsjettet på trafikksikringstiltak

vår.

Det er bare at da blir det veldig

lite pensjon, det blir veldig lite skole, det

blir veldig lite sykehus, det blir ingenting annet

igjen.

Og så er det alltid noe som vi

sier, vi kan kutte noe i Nokultur, vi

kan kutte noe i UiL, vi kan kutte

noe i Basmest, og by all means, ingen

her kommer til å protestere på å kutte

i noen ting.

Men ...

Jeg tror det er rimelig å si at

veitrafikken trekker inn ganske mye penger i avgifter

og skatter, og hva det er for noe, drivstoff-

avgifter.

Det er veldig mye penger i omløp, og

det er veldig mye av de pengene som

er litt fristende å bruke på andre ting

enn å forbedre trafikken, og det man i

hvert fall kan si at det er et

prioriteringsspørsmål, er jo forholdet mellom, vi har vært

inne på tidligere, at NTP, nasjonal transportplan, har

en del prioriteringer der for eksempel ulønnsomme prosjekter

da i praksis prioriteres over sikring av veier der

det er større trafikk, ikke sant?

Ja, og vi har jo, det er jo

en del veier i Norge som er ...

De er bare bratt, det er ikke noe

annet.

Det er, det går en vei, jeg husker

ikke hva det er, Riksvei 3A30, eller Fylkesvei

ikke hva det er, Riksvei 33, eller Fylkesvei

33, som går fra Gjøvik til Fagernes.

Der var det vel en dødsulykke i går,

med et vogntog involvert, og en personbil eller

jo galt.

Vi har E16 til Bergen, det er for så vidt

litt fint å kjøre over fjellet og sånt,

men spesielt fra Voss til Bergen, der er

det, det er fryktelig dårlig vei, og det

er, det går stadig ras der, og det

har en kostnad.

Om ikke i form av liv, så har

det en voldsom kostnad, når du plutselig, den

veien som, den eneste veien egentlig, det er

for så vidt en annen vei også, men

den blir stengt da.

Og der står det, der stopper tusenvis av

mennesker som slutter å være produktive, og slutter

å skape noe, fordi de skal bare stå

der i timesvis til ting er i orden.

Det er dyrt, det er veldig dyrt.

Også er det veldig gøy å åpne en

ny motorvei.

Det er kanskje ikke så kult å klippe

snor på, nå har vi breddet ut veien

litt og fått opp en midtdeler.

Den nødvendige vedlikeholdet av en gammel vei, ja.

Den nødvendige vedlikeholdet, det er liksom ikke, det

blir ikke snorklipping av det.

Nei, og det er jo ikke vanskelig å

kjenne igjen.

Det er mye morsommere å være politiker som

klipper snorer for å ha skapt noe enn

å ha vedlikeholdt noe.

Det kjenner vi jo fra både lokalpolitikken og

nasjonalpolitikken.

Veldig gjennomgående.

Flere nye skoler enn vedlikeholdte skoler, for å

si det sånn.

Spør de som driver med vannforsyning rundt omkring,

eller i Oslo spesifikt kanskje.

Det er overalt, bortsett fra Bergen.

I Bergen er det populært å drive med

vannforsyning, og det er fordi der fikk de

så dårlig vannforsyning at noen døde av det

dårlige vannet.

Akkurat da ble det populært å drive med

vannforsyning.

Nettopp.

Men du, vi begynte jo med litt statistikk.

Skal vi få det av banen først?

Man må jo holde det opp mot kostnader

og ulempe og alt mulig sånt nå, men

det må jo være rimelig å si at

ved et overfladisk blikk så kan det se

ut som trafikksikkerhetstiltak har bidratt til færre

dødsulykker i trafikken.

Ja, så her er spørsmålet.

Er det trafikksikkerhetstiltak fra staten?

Eller har vi bare fått så mye bedre

kjøretøy med så mye bedre energiabsorpsjon i karosserier,

airbagger, sikkerhetsbelter, alle mulige sånne ting da, som

gjør at konsekvensen av ulykker blir mye mindre?

Nettopp.

Men la oss se på tallene.

Vi snakket om, var det 73 som var

toppåret?

Jeg har tall her fra 1970 da er

det 560 omkomne i trafikken.

I 1970 så hadde vi litt over 1

,1 millioner kjøretøy.

Hvis du går til drept og hardt skadde

i 1970, så er du på litt over

5000.

Skal vi gå 50 år frem i tid,

da har du 4,2 millioner kjøretøy, og

det tilsvarende tallet er 720 på drept og

hardt skadde.

Jeg vil jo si at det er en

utvikling i veldig riktig retning.

Du har firedoblet volumet, og du har redusert

skadestatistikken med 8 gangene eller noe sånt, nesten.

Og det må jo kunne pekes på som

vellykket.

2020 og 720.

Går du til 2024, så er det 665

og enda litt flere kjøretøy.

Og det mønsteret gjelder hele veien.

Vi tok ut tall her fra 1950 og

da har det jo et annet utvikling i

begynnelsen, fordi volumet av kjøretøy gikk opp så

mye.

I 1950 så har du ca.

1200 som blir skadet og drept, men under

150 000 kjøretøy.

Går du til 1960, så har du nesten

firedoblet, 530 000 kjøretøy, og litt over 3000

drepte og skadde.

Så går det til tallet i 1970, da

har det jo doblet seg enda en gang,

og vel så det med kjøretøy, og dødstalene

går opp til over 5000 døds- og

skaddetalene.

Og så begynner denne trenden i retning av

flere kjøretøy, færre skadde objektivt sett, færre skadde

og drepte.

Og en enkel del, vi kjører jo mye

mer.

Antall kjørte kilometer i dag er vel, om

gjennomsnittet for personbiler er 16 000 kilometer høyere

nå, jeg vet ikke hva snittet var i

1970, men jeg mistenker at 10-12 er

mye nærmere samtidig.

Jeg har ingen anelse, men det ville jo

vært rart for meg hvis man ikke kjørte

lenger i dag enn man gjorde for 50

år siden.

Man har råd til å kjøre lenger, og

biler er mer komfortabelt å kjøre lenger.

Det er mer komfortabelt, det er billigere, og

når en ressurs blir billigere så bruker vi

mer av den.

Hvis vi ser på bilen som en ressurs,

og det er den jo, til de grader,

en helt fantastisk ressurs faktisk.

Men skal vi, vi har fremdeles der at

vi skal vi skal ta de som gjør

noe galt.

Og der har vi hatt en del, hvis

vi ser på tungtransport, man har en sånn,

hva skal jeg si for noe, en måte

i norsk rettslig tilnærming, at jo bedre kvalifisert

sjåfør du er, jo høyere krav stiller vi

til deg i trafikken, og utførelse, sånn at

hvis du er yrkesjåfør som kjører vogntog, og

har gjort det i mange år, så har

du enda mindre å gå på avvik i

trafikken før du får straff.

Det gjelder alt mulig rart.

En ting er fartsgrenser og sånt, og det

vil du få den samme boten som alle

andre.

Men hvis du tar en personbil med henger,

og så kjører du bort på Maxbo, og

så hiver du på noen planker, og så

detter de av i svingen, så kommer politiet,

så får du en pekefinger, og så får

du nok en bot.

Hvis jeg gjør det samme, så mister jeg

førerkortet.

Jeg skal vite så mye bedre om hvordan

jeg skal sørge for at dette ikke dette,

at det er ikke akseptabelt at jeg gjør

den feilen.

Det kan jeg jo forsikre deg om at

det også er viktig.

Ja.

Det er lenge siden du var på Maxbo

med henger.

Det skal jeg fortelle deg.

Jeg har kjørt litt henger her for en

sommer eller to siden.

Det gikk jo veldig fint det, jeg har

kjørt noen kvist og sånn for nytta.

Særlig kvalifisert er jeg ikke.

Nei, vi kan ta et ryggekurs en dag.

Men så har vi jo dette systemet som

da ender opp med å kalle det beskyttet

seg selv litt.

Vi har hatt noen saker som omhandler det.

Det ene, det er Elverum-transportsaken, hvor han i

2025 ble frikjent for uaktsomt drap etter

en ulykke i 2012, 13 år etter at

han ble dømt.

Det betyr jo at det har fremkommet til

en annen sak.

Fordi historien var selvfølgelig at han mistet kontroll

på en tilhenger, og så sklei den og

traf den motgående bilen, og da hadde han

kjørt for fort og du tok opp for

å torte trafikken.

Det er smekke, ikke sant?

Og dermed så dømmes du både til å

betale erstatninger og du dør.

Nå skal ikke jeg si hvor lenge den

elvrumsaken, hvor lenge han måtte sitte inne, det

vet jeg ikke.

Men han ble straffet for dette.

Og så viser det seg at man har

ABS også på hengerne.

Det er egentlig en veldig bra ting.

Du slipper at ting låser og begynner å

skli.

Hengere som bremser på egenhånd kan jeg styre

meg for.

Det er helt vanlig.

Jeg mener sånn som bremser usynkront med meg

på egenhånd.

Det er upraktisk.

Så viser det seg at på en måte

har Statens vegvesen og påtalemyndighetene holdt data fra bil

og henger skjult.

Du har en varslingslampe inne i bilen som

sier at nå har du feil på hengeren

din.

Nå har du ABS-feil.

Hvis du får den, så blir du veldig

oppmerksom.

Fordi du vet at da er det ikke

sånn at du tråder lett på bremsen og

så bremser bilen og henger lett.

Da tråder du på bremsen og så bremser

bilen lett og så er det full brems

på hengeren din.

Før man begynte med ABS så hadde man

en såkalt lastavhengig ventil som sørget for å

bremse i forhold til hvor mye vekt det

var og sånn, men det sluttet mange når

man fikk elektronikk.

Også etter mange år så fikk vi masse

høyt oppføring for det var nok mange som

lurte litt på denne ulykken der.

Så får man tak i dataene og så

viser det seg at det kommer små databrudd

hele tiden.

Disse varsler seg ikke, dette får du ikke

opp i bilen.

Men det skjer.

Feilen er der og feilen kan føre til

at en lett brems kan føre til at

hengeren kommer, ikke sant?

Så viser det at det er sannsynligvis det

som har skjedd når Thomas Elverum da møter

en annen kjøretøy og dette går galt.

Nettopp, og det du sier er at sjåførene

av denne bilen hadde sannsynligvis ingen forutsetning for

å vite at det var noe galt med

hengeren.

Nei, denne har ingen forutsetning for å vite

om dette er galt.

Også sier du en annen ting som er

at det ble holdt tilbake informasjonen i rettssaken.

Ja.

Og da er det sannsynligvis at de var

oppmerksom på dette da?

Ja og nei.

Altså det har vært veldig mye krangling om

akkurat hvordan dette her er og oppstår og

dette er, og i et eller annet tidspunkt

så skal vi invitere en av statens og

veivesens gamle helter i Arendal for å snakke

om akkurat dette, for han kan veldig mye

om det og jeg kan bare bitte, bitte

litt i det.

Men system, altså systemer har en tendens til

å beskytte seg selv, ikke sant?

Det gjør de jo og gjelder jo spesielt

det offentlige.

Så man har en tendens til å ignorere

mye ting da, som kan være oppklarende og

si at nei, men altså, dette er slik

og sånn for slik og så har vi

alltid operert med at det er og dermed

så er det slik.

Ja, ikke sant?

Det passer ikke med syndebokmodellen vår å frikjenne

noen form for yrkessjåfør, for ansvaret må nemlig

plasseres.

Ansvaret skal plasseres, noen skal tas, og det

er jo den holdningen som er gjennomgående.

Og da ender man opp med at dette

ble jo en sak som det ble mye

skriverier og mye oppslag om.

I hvert fall blant for de som er

veldig opptatt av hva som skjer på veien,

så følger man jo godt med på dette.

Men jeg vet ikke om det har kommet

seg så mye utenfor.

Nei, jeg har jo ikke hørt om denne

saken eller tilsvarende saker før du fortalte meg

om det.

Og da sitter man liksom med en sånn

det må liksom tvinges gjennom fra utsiden, men

samtidig så er ikke gjennomsiktigheten i systemet stor

nok til at det er så lett å

gjøre det.

Hvis jeg sitter som teknisk konsulent hos statens

veivesen, som er en sånn fin fyr som

politiet er veldig glad i å bruke til

å vikne, så føler jeg jo at det

er litt viktig det jeg driver med.

Da vil ikke jeg ødelegge det for meg

selv.

– Don't ruin a good thing.

– Nei, og det tror jeg, det er

ikke en bevisst handling egentlig, men du har

et mønster som gjør at du faller i

den retningen, ikke sant?

– Du skjønner hvem som gir deg mat,

ikke sant?

Du får andre følelser for den hånda enn

den hånda som...

– Og så er det nok flere sånne

ulykker rundt omkring som er, som baserer seg

på en del sånne bremsefeil.

Du kan nevne at når man innførte friksjonskontroll

eller bremsekontroll på et periodisk kjøretøyskontroll systemet, som

er EU-kontroll som det så vidt kalles.

Når de skulle demonstrere dette første gangen, så

kjører de lastebilen opp på bremserulla og så

bremser de, og det er en helt splitter

ny lastebil.

Den har jo knappt vært i drift i

14 dager, og den stryker på testen.

Og da blir det litt dårlig stemning, så

kjører den inn og så tar de en

ny test, og så får de helt andre

resultater.

Og så prøver de en tredje gang med

et tredje resultat og så stenger de, og

de har jo en sånn åpning med press

og det er jo ikke måte på, og

så forklarer de ikke å produsere like resultater

på dette en tredje gang på rad, det

er jo krise.

Og så ble det henvis til...

Nei, men dette var bare brukerfeil av systemet

og en del sånne ting.

Men så sitter det en fyr nedi der

som egentlig har skjønt litt en gang, så

han har lagd sitt eget system for å

prøve bremser.

Men da tester man det ikke på en

rulle i 3-5 kilometer i timen, da

prøver man faktisk bremsing med faktiske målinger.

Og det fører også til at man risikerer

å oppgradere bremser på kjøretøy, så de blir

mye kraftigere enn det de skal være, spesielt

på henger, ikke sant?

Fordi hengerne er folk igjen nå, vet du,

har ikke brannbremser på, men den splitter ny

da.

Kjøpt den i går, men den ble ikke

godkjent.

Hva gjør man da?

Jo, setter man på litt større luftbuter, ikke

sant?

Får på litt mer trøkk, og så blir

det litt mer trøkk på disse armene som

glemmer inn bremsgråsa, og så da blir det

bra.

Da blir det...

Men problemet er at det er jo ikke

trygt å kjøre med på veien.

Det er faktisk ikke sånn at bare du

har en maks brems så er det bra.

Men da går jeg ut fra at når

noen finner på et bedre system for å

teste bremser, da sier systemet, neimen hurra, så

bra.

Dette blir jo bra for alle.

Nei, det sa de ikke.

De har kjempet imot dem med nepp og

klør, og...

Nei, de som er opptatt av trafikksikkerhet, først

og fremst.

Han som står bak dette, han er skvisa

ut av Statens vegvesen, og alt som man

blir syk med etter slutt.

Og det er...

Høres ut som han er en fyr å

snakke med nå?

Ja.

Jeg har litt lyst til å snakke litt

med han.

Jeg har...

Ja, så systemet beskytter seg selv.

Du har et system som da på den

ene siden beskytter seg selv, og på den

andre siden alltid straffer et hver avvik i

riktig handlingsmønster, teoretisk handlingsmønster.

Og det er jo ikke noe morsomt hvis

syndebokken er et teknisk system.

Nei, det er jo ikke noe gøy i

det hele tatt.

Det er ikke noe kjøtt og blod og

følelser og alt det der.

Så vi må finne en annen fyr som

har mistet levebrødet sitt.

Det er litt viktig.

La oss finne noen vi kan ta, ikke

sant?

Og det er jo...

Det er litt særnorsk også.

Eller veldig norsk, egentlig.

Vi er veldig glad i å ha en

syndebokk vi kan henge knaggen på.

Det er jo...

Ingen tvil om det.

Nei, vi er...

Jeg tror dette er mer romslig enn andre

deler av verdenen i Norge.

Ja.

Det skal vel også sies at det er

røffere ulykkesstatistikk i de fleste andre land enn

Norge.

Ja, altså hvis du sammenligner ulykkesstatistikken i Norge

med EU, så er jo det...

Hva skal du gjøre?

Det er jo halvveis sammenligbart.

Jeg har kjørt bil i Frankrike og Italien

og sånt, liksom.

Gi meg Norge any day.

Veldig dårlig veier, men det går veldig bra.

Men spørsmålet her er jo hva kan man

forbedre?

Det vi er inne på er en sånn...

Vi har gått for en...

I jakten på denne nullvisjonen har vi gått

for en syndebokk-modell.

Heller enn en systemanalyse- modell.

Ja, og vi sparker alltid helt nederst i rekka.

Ja, og der er vel den litt sånn

potensiell parallellen med luftfarten er at luftfarten har

klart å etablere seg et system som er

litt på egen kjøl, veldig opptatt av systemforbedring

kontinuerlig.

Og det er klart, dersom man hadde en

seriøs havarikommisjon hver gang noe gikk nesten gærent

eller helt gærent, så vil det jo veldig

ofte, vil jeg tro, bli pekt på faktorer

som veistandard, midtdeler, tekniske feil på bilen, mangler

i regelverk, omstendigheter, fartsgrenser, hva vet jeg.

Her er en sånn liten plot twist.

Sjåfør er ansvarlig for tekniske feil på bilen.

En ting er jo liksom, du er ansvarlig

for å kontrollere bilen din og se at

den er i stand, ikke sant?

Dette er i orden, dette fungerer.

Men du kommer jo etter hvert som verden

begynner å bli moderne, så kommer du også

til et nivå hvor det blir helt umulig

for en sjåfør å vurdere den tekniske tilstand

på enkelte ting.

Altså elektronikken, kan du vanskelig vurdere, annet enn å

se, har jeg en lampe i dashbordet mitt?

Ja, men jeg tenker at du må gå

rundt og så må du sparke på fordekket,

kjenne at det henger fast ordentlig og sånn.

Det er viktig.

Jeg kan fortelle deg at da jeg begynte

da jeg tok lappen, så var opplæringen av

det var å gå rundt med en slegge

og slå opp alle tvillinger.

Det er måten du finner ut om de

er potert på, Rik.

Ok.

Du er ikke så langt, det sparket er

ikke så langt unna, men det er bare

at det ikke er trøkket opp i beinet

rett, så du må bruke slager og slå

på hjulet.

Jeg tenker jo når jeg ser sånne piloter,

når vi ser på sånne der så må

den ene piloten alltid ut og gå rundt

flyet, og da går jeg ut for at

han tar lommelykta si og dunker på jetmotoren,

så det høres bra ut.

Så tusler han rundt og ser at vingene

sitter på.

Det ser bra ut.

Jeg tror de har noen punkter de skal

se på de også.

Det har man jo for så vidt på

spesielt på store kjøretøy, og du skal gjøre

det med personbilen din.

Du skal vite at du har lys, og

at du har luft i hjula dine, og

det ser ting normalt ut da.

Jeg sjekker kardangen hver gang jeg er ute

og kjører.

Men det er noe med at når det

begynner å bli veldig teknisk kompliserte ting, og

spesielt elektronikk og noe der, så begynner det

til å bli vanskelig, ikke sant?

Og da må man begynne å plutselig vurdere

i hvilke grad er det rimelig å forvente

at du kan forstå det.

En annen ting, den andre siden av det,

det er at når du får den type

feil, så er det veldig vanskelig for uten

å ha veldig spesiell kompetanse på ting, å

forstå hva som faktisk har skjedd.

Hvis du har hørt om det, så kan

du kanskje damme deg bildene der, men det

som er gjennomgående, spesielt henger som kommer på

avveg og sånt, det er jo at du

skjønner ikke hva som skjedde, ikke sant?

Det bare kom på seilene.

Det var, jeg skjønner ikke hvorfor.

Det var ingenting som tilsa dette.

Hvis det da er en teknisk feil type

elektronikkommunikasjon mellom bil og henger, så er det

veldig vanskelig å undersøke det, for du må

ha inn en kompetent tredje part for å

gjøre det, ikke sant?

Det er ikke gitt at du gjør det

i en nestensituasjon.

Veldig rar opplevelse med en sving her i

stad.

Kan jeg få en teknisk vurdering her?

Kan jeg ringe teknisk?

Kommer de innom og løper ned bort på

neste bussholderplass, eller du har ikke den muligheten?

–Nei, og man kan jo tenke seg hvis

man hadde en sånn type havarikommisjon, jeg vet

ikke hvor realistisk det er, jeg vet ikke

hvor mange sånne...

Man har fått en sånn ulykkeskommisjon for alvorlige

store bilulykker, spesielt med tungtransport.

–Riktig, men det å ha en sånn, og

jeg vil kanskje tenke det er mer realistisk

for yrkestraffikken enn for personbiler, for det er

mange faktorer og alt det der, men at

man har en interesse av å få bransjen

tryggere, og at man...

–Opplever noe rart med bil, kan du uten

noe risiko for karriere eller andre ting, eller

kanskje til og med for bedriften du kjører,

for det er jo en kostnad involvert hvis

du må ta bilen ut av trafikk og

sånn, så er det noen sånne insentivemodell som

er...

–I en margin hvor du driver med 1

-2 prosent margin, så er det å ta

bilen ut av trafikk ganske kostbart.

–Og da blir du kanskje ikke så populær

som sjåfør hvis du sørger for at bilen

blir tatt ut av trafikk.

Men det må jo også finnes løsninger på

den type ting.

Og det er jo ikke noe billig å

ta fly ut av trafikk heller.

–Nei.

–Men like fullt så har man klart å

få til et system der selv flyselskapene er

opptatt av, fordi det er så rammende for

ryet til et flyselskap hvis du har en

alvorlig ulykke, at jeg tror jevnt over ønsker

at rutinefeil og mishaps og sånt skal rapporteres

inn, fordi det er så katastrofalt hvis du

husker en sånn ulykke med et SAS-fly

mange år siden var det det som delte

seg i tre.

Men det du kunne se på nyhetsbillene er

at det første som skjer i omtrent etter

at du liksom har fått ut folk av

flyet er jo at flyselskapet er ute der

og dekker til logoen, så det ikke syns

det var SAS.

Eller et hvilket som helst annet flyselskap er

nok for å haken på SAS.

–Har du sett filmen om flyet som landet

på Hudson River?

–Ja, med Sully?

Tom Hanks som spiller i Sully, selvfølgelig har

jeg sett den.

–Det er i en av disse scenene, og

dette er jo bare dramatisert fra virkeligheten, så

gjør han et poeng og det er at

dere har jo tatt alle mennesker ut av

regnestykket her og så sier dere at dette

skal vurderes utifra om at et menneske handler

helt perfekt uten å tenke og bare gjør

akkurat det rette i en situasjon som ikke

kan forutses.

–Nei, og han vant jo gjennom på det

og fikk forbli den helten som han ble

kastet som i utgangspunktet.

Men det er jo en sånn vesentlig at

det er faktisk, du kan ikke forvente perfekt

oppførsel, du kan ikke, altså handlingsmønster i alle

situasjoner.

Og i den situasjonen så var det du

treffer disse her kanadagåsene og får dem i

motor når de stopper.

Og så var påstanden ja, men du hadde

jo 22 sekunders margin for å gli tilbake

til flyplassen du tok herfra.

Nei, jeg skal faktisk også lese en sjekkliste,

du skal prøve å få det i gang

igjen, det er mange prioriteringer og valg som

skal gjøres.

Og da er de 22 sekundene brukt opp.

Hva faen det var for noe.

–Det var veldig kort tid.

Og han skal vite at det går også.

Han må jo også gjøre kalkuleringen.

Er dette mulig?

Og alle de tingene var på en måte

tatt ut av kalkuleringen i utgangspunktet når man

vurderte, kunne han bare vridt flyet rundt og

bare landet tilbake på flyplassen han kom fra.

–Ja, og det illustrerer jo den tendensen man

har hvis man er i et system som

søker en syndebok.

Så blir systemet veldig opptatt av å finne

alle feil du gjorde og alt som var

gærent, og bli lite fokusert på systemet som

så den.

Og det er jo en interessant parallell til

veitrafikken, da.

Hvor du veldig formelt og eksplisitt sier at

vi har et syndebokssystem vi.

–Jeg hadde en syndebok i Nord-Norge for

noen år siden.

Det var en 19-årig gammel jente som

var lærling.

Og hun ble sendt på tur.

Og hun var egentlig ikke komfortabel med å

ta den turen og skulle over fjellet, det

det var dårlig vær og vinterføre og alt.

Men jo, det må du gjøre og det

går bra og du klarer det og bare

kjør på.

Kom igjen, du må det og du har

et firma som er avhengig av å få

den bilen med det gods over og det

er ikke sikkert de har så mange chauffører