Velkommen til Sidelinja, podcasten for politisk hjemløse.

For folk som kjører med ruter.

Rundt bord i dag, busspassasjer Arne Eidshagen og

Medvert Vegard Nøtnæs.

Ja, en bussjåfør er en mann med godt

humør, det vet jo alle.

Ja, bortsett fra hvis han er i ruter.

For hvis han er i ruter, så har

han jo så jæklig mange sjefer med millionlønn.

Det er noe jeg tror det kan være

litt strevsomt å ha så mange sjefer.

42 av dem, faktisk.

Ja, ja.

Og så har vi jo snakket før om

denne millionlønnsgreia.

At det er litt sånn, kanskje vi burde

indexjustere det til 2 millioner lønn, eller et

eller annet sånt.

Men, ok.

Ja, det er litt sånn, ja, ok.

Nei, altså, hva vet jeg, det må jo

være mange som jobber i ruter.

42 ledere, som er jo godt betalt.

Nei, hva skal man si.

Problemet med sånne organisasjoner er at du har

jo ikke noen sånn ordentlig markedsmekanisme, som kan

ordne opp hvis det er gjert.

Jeg må si, jeg hisser meg ikke på

at folk tjener penger, men jeg synes det

er bedre at, også hvis høy lønn representeres

løsning, så synes jeg det er bedre at

det skjer i privat sektor, for der kan

du jo velge om du vil være eier

eller ikke.

Ja, og så snakket vi jo om i

statsbudsjettepisoden, at mye av statsbudsjettet er jo overføringer

til husholdningene.

Og så er millionlønn en måte å gjøre

det på.

Ja, klart.

Men man har jo et visst marked, faktisk,

også i offentlig sektor.

Og en sammenligning er da et politidistrikt med

like mange ansatte som Ruter.

Har da én politimester med lønn på 1

,3 millioner eller noe sånt.

Og det er jo klart at det sier

noe om...

Det er en interessant sammenligning, ja.

Ja, og da kan man jo spørre seg,

fordi Ruter heter jo Ruter AS.

Ja.

Mens politiet heter Etaten.

Ja, det heter ikke politiet AS, det gjør

det ikke det.

Nei.

Og da kan man jo spørre seg om

denne markedsifriseringen av offentlige tjenester.

Fordi Ruter er for alle praktiske formål en

offentlig tjeneste.

Det er givet av det offentlige, drivet av

det offentlige.

Premisserammen settes av det offentlige.

Anbudene drives av det offentlige.

Konkurransen er minimal.

Det er for alle praktiske formål en monopolbedrift.

Selv om de nominelle anbudene sikkert indikerer at

det ikke er helt sånn, men det er

nok egentlig helt sånn likevel.

Og da er det jo noe med, ikke

sant, når jernbanene splittes opp i små biter

og alt blir hvert sitt AS eller ASA

eller et eller annet.

Og så får du en sånn der drive

underliggende til å, ja, inflatere lønninger for en

svær kommunikasjonsavdeling, de greiene er sånn.

Og det er kanskje et typisk mønster.

Du, altså, jeg mistenker jo litt det.

Jeg tror jo at når man har laget

aksjeselskapet av egentlig offentlig virksomhet, så har jo

hensikten min helt sikkert vært å prøve å

gjøre det så markedsnært som mulig.

Men jeg har en mistenke om at det

du egentlig oppnår, det er bare det at

du får en aksept for langt høyere lønninger

enn folk hadde før.

Ja, og så er det, ikke sant, det

er en sånn der, har du hørt begrepet

Cargo Cult Science?

Ja, absolutt, ja.

Ja, ikke sant, det er en sånn morsom

greie.

Cargo cults er jo, under 2.

verdenskrig, så var det jo masse sånne øde

øyer med noen urinnbyggere på, nedover i Stillehavet.

Og så er Japan og USA sintet på

hverandre, så det kommer jo ramlene inn, sånn

svære industrielle, ikke sant, det kommer manna fra

himmelen, fallskjermer og setter opp flystriper og forsynnings

- og logistikbaser og sånt.

Så det er jo en sånn helt vanvittig

ressursinnsats, som kommer ramlene inn på en eller

annen øy hvor det bare bor 19 buskmenn

fra før.

Og så står disse buskmennene og ser på

dette, og så, helvete, disse gudene i søllefuglene

kommer med alle disse goodiesene.

Og så får de spise litt halas og

artig og faen for en tid, liksom.

Og så slutter 2.

verdenskrig, like rask som det begynte.

Og det kommer ikke noe mer av forsyninger

fra himmelen.

Forsynningsgudene har sviktet.

Så var det noen antropologer og sånt som

begynte å reise rundt på disse øyne noen

år etter krigen.

Og da fant de sånn fullt operasjonelle flyplasser,

hvor de innføtte, hadde bygd flystripe.

Og det var tidligere med, de hadde laget

sånn headset med antenne på, av skjell og

en pinne som var antenne.

De hadde gjort alle bevegelsene sånn som de

hadde sett at det var gjort, for å

få disse forsyningsgudene til å komme.

Ja, så de ville rett og slett utøve

litt magi for å få tilbake alle goodiesene.

Det er det som er kjent som cargo

cult.

Det er det.

Altså, du følger formatet.

Du prøver å imitere formatet uten å forstå

mekanismen under.

Og cargo cult science har jo da vært

begrepet for kanskje kalt det fysikkmisunnelse.

At noen sånn såkalte videnskaper tok på seg

hvite frakker for å se litt bedre ut.

Og det var begrepet det her.

Og jeg bare opplever det som en parallell

med den der med AS-ifiseringen av offentlig

sektor.

At det er en sånn ...

Du vil ha egenskapene til privat næringsvirksomhet, ikke

sant?

Så du putter bare strukturen opp på feil

incentivemodell.

Ja, ja, ja.

Fordi hvis du fortsatt har monopol ...

Klart du kjøper det.

Så blir det jo bare gærent, ikke sant?

Ja, hvis det blir det.

Og det er jo dette jeg opplever at

Høyre driver med hele tiden.

Det er sånn her cargo cult privatisering.

Ja, du tenker på jernbanedrift og den slags.

Ja, altså det er så jerndødt.

Og det er liksom helt for å privatisere

jernbanen, men ikke med fortsatt monopol.

At du skal konkurrere om hvem som får

leie togsettene som går oppå de offentlige skinnene.

Det er ikke marked, altså.

Nei.

Sorry.

Generelt sett får vi ikke til tog her

i landet.

Det får man jo ikke til i Nordland.

Nei, altså ...

Det er jo bare tull.

Jeg tror selvsagt i Tyskland så er det

ikke sånn at ...

Så er det ikke en sånn ordnung på

seilen lenger.

Nei, ja.

Jamt sluttgitt.

Jeg hørte en eller annen tysk jente som

bodde i Norge som liksom forteller om hvordan

det er å være tysk, hvordan det er

å være nordmann, og bare myter om det

ene og det andre.

Hun trekker frem som den fremste myten om

Tyskland er at togene fungerer.

Ja, det er ikke sant.

Det har de ikke gjort på veldig lenge.

Nei, det var før.

Så det ...

Men ...

Disse 42 lederne med millionlønn, og ...

Ja, dette virkeområdet, og stillinger som fyller seg

på kommunikasjonstaber som må ha nye kontorer fordi

de er for mange og sånn.

Eksempel på Parkinsons lov.

Ja.

Ideen om at oppgavene utvider seg til den

tiden og anledningen du har til å gjøre

dem.

Det er ikke sant.

Så har du ansatt en byråkrat, så kommer

det til å akkumulere seg oppgaver ganske snart.

Ja, nei, det stemmer det.

Og jeg tror vi er jo særlig følsomme

for det i Norge, fordi vi har en

så rik stat.

Og dermed så er det jo lett at

det blir ansatt noen byråkrater, og det samler

seg noen oppgaver litt sånn historisk her, ikke

sant?

Og fort vekk så er staten en ganske

stor andel av økonomien.

Det skjer fortere enn man skulle tro.

Er det sant det?

Nei, jeg mener sånn ...

Jeg ser det i min hverdag som en

helsebyråkrat.

Det liksom popper opp en ny stilling, også

fordi en oppgave som vi ikke hadde i

går.

Men i morgen så kan du banne på

at du trenger mer folk der.

Og det er liksom sånn ...

Denne assifiseringen også, så er jo det på

mange vis ...

Det er jo det samme som man snakker

om med disse helseregionene nå, så man endelig

begynner å få igjen noen annen idé om

at skal vi forlakte oss til fannskapet snart?

Fordi det er en sånn ...

Du skal liksom få inn mekanismene fra det

private, med eierstyring og et styre og ansvar

og alt det der.

Alt du ender opp med er en sånn

pulverisering av ansvar.

Det er fortsatt staten som driver det, men

de har plutselig ikke det direkte ansvaret lenger,

så du kan alltid peke på dette styret

i helseregionen for å ha gjort kjerneprioriteringer.

Det blir jo samme med disse AS-ene.

Ja, det blir helt på denne.

Du lager en sånn pulveriseringsmekanisme, men så lenge

du ikke har et reelt marked under.

Altså at disse tingene kan gå konk og

bli borte, og at produksjonsmiddelene overføres til kompetente

hender.

Da har du altså ikke et marked.

Nei, altså har du ikke et marked, så

har du ikke et marked.

Men vet du hva?

Dette minner meg faktisk om ...

Det har jo vært en tildeling av Nobelprisen

i økonomi.

Ja, den gikk ikke til ruter, eller?

Den gikk ikke til ruter, nei.

Det har du rett i.

Men den er delt mellom tre økonomer, og

de temaene som de har jobbet med, det

er det ene, hvordan teknologisk utvikling driver for

økonomisk vekst, men det er det neste også.

Hvordan kreativ destruksjon er en viktig drive for

økonomisk vekst.

Det er jo det vi mangler.

Mer spesifikt er det en kar som heter

Joel Mokyr, som har jobbet med hvordan vedvarende

økonomisk vekst er et resultat av teknologisk fremgang.

Så er det to andre karer, Philippe Aghion

og Peter Howitt, og de er det som

jeg har jobbet med å vise til hvordan

kreativ destruksjon, som gir mulighet for at nye

teknologier og innovasjon kan erstatte gamle strukturer.

Det som ble påpekt av Nobelkomiteen er jo

at historisk har ikke en vedvarende økonomisk vekst

vært standard, snarere tvertimot har økonomisk stagnasjon vært

hovedregelen, og så tenk middelavdelen.

Det er jo bare siden industrielle revolusjoner at

du har hatt vedvarende vekst.

For å ta dette tilbake igjen til isofiseringen

av offentlig virksomhet, da mangler den kreative destruksjonen.

Det gjør det.

Det er jo verdt å nevne i sammenhengen

at det er Nobelprisnivå på det vi har

drevet med i 180 episoder.

Ikke sant?

Ja, men det er riktig.

Vi erstatter jo gamle strukturer, og vi gjør

det på en måte som er billig, så

det er jo findrift.

Skal vi ta med en liten gladenhet også?

Det kan vi gjøre.

Det er nok fortsatt ikke Nobelprisnivå på det,

men byrådet i Bergen har altså redusert bemanningen

i kommunen, byråkraten i kommunen, for første gang

i Bergens historie.

Er det mulig?

Det får den si.

63 administrative stillinger.

Det er faktisk Høyre som har gjort dette.

Oi.

Ja, ja.

Så det skal de ha for.

Ja, det har du rett i.

Da får vi gi Høyre klapp av skuldrene

i motsetning til hva vi pleier å gjøre.

Byrådsleder Kristine Meier skal ha kredit der altså.

Ja.

Ok.

Og i den korte pausen vi har hatt

nå, som dere lyttere ikke har hørt, så

har bortkommende sønnen Trond kommet inn døra her.

Forsovet og glad.

Ja.

Det har vært en sei helg til frem

og tilbake til Bergen.

Da sover man litt lenger, men jeg hadde

tenkt at jeg skulle vært hjemme sånn i

9-10-11-tiden i går kveld, men

det ble klokken 3 i natt.

Hvorfor det, Elis?

Nei, jeg ...

Var det så gøy å kjøre at det

bare tok en om meg?

Jeg fant ut at jeg skulle reise og

hente en henger vi har kjøpt for å

ha til den elektriske lastebilen på jobb.

La meg si det sånn.

Denne planen de har om å bruke elektriske

lastebiler på godstransport ...

Jeg har spørsmål.

Jeg har mange spørsmål, og jeg skal gjerne

ha med meg Eivind Trædal på en tur

til Bergen og tilbake.

Ok.

Så du har kjørt elektrisk lastebil, tom, fra

Oslo til Bergen og tilbake.

Ja.

Hvor mange ladestopp?

Jeg klarte meg med seks stopp på turen,

og da har jeg vel brukt sånn ruffelig

seks-sju timer på lading.

Kanskje mer også.

Jeg har ikke regnet helt nøye på det,

men det tok mange timer.

Ja, for det er jo interessant, og det

går litt inn i tema her.

Vi snakket i forrige episode om statsbudsjettet, og

der er jo et av kuttene i elbilfordelene.

Ja, det stemmer jo.

Som momsfri taket.

Grensen går fra 500 000 til 300 000.

Hvilket betyr at ingen elbiler har momsfri tak

lenger vel?

Eller jo, det er kinesiske.

Jo, men det er ikke sant.

Du har momsfri tak opp til 300 000,

og så ikke over.

Så det er jo bare en prisøkning, om

du vil.

El på personbil er jo greit nok i

hodet mitt.

Det er ikke min kopp te, men det

kan fungere for mange.

Men på tungtransport, og spesielt når man sier

at dette skal kjøre langt, man som kjører

fra Oslo til Bergen.

Tilbake igjen, jeg bare testet da det var

fulllada i Lærdal.

100% batteri.

For det er siste ladestopp før fjellet, så

jeg tenkte, ok, da skal vi ha fullt

batteri, og så begynner vi å kjøre.

Så det er liksom en time og 25

minutter for å lade der.

Mye strøm tror dere hadde da jeg kom

på toppen av Hemsedalsvell, som er 4,5

mil.

Nei, da hadde jeg 48% igjen.

Det er klatringen da, som er 7%

batteri.

Ja, den brukte da 52% av batteriet

på å kjøre tom, med en tom henger

som ikke veier noe.

Den veier under 6 ton, så det er

en veldig lett og fin henger.

Den gikk veldig lett og fint.

Det var noe som gjorde meg litt glad.

Og så klarte jeg at nedover en da,

så brukte jeg 4% før jeg er

i gul.

Jeg kommer til gulslepp, som de kaller det

oppi der, før jeg må lade igjen.

Men da plugger jeg til laderen på 17%.

Da trengte jeg ikke å lade fullt for

å komme tilbake, så da sto jeg bare

en time.

Men det er jo verdt å si da,

at det kommer an på innretningen på den

bilen du kjører.

Har den for lite batteri eller noe sånt.

Har du en Nissan Leaf fra 2011, så

kommer du ikke så jævla langt.

Har du en Tesla fra 2025, så begynner

det å overføles som en bensinbil igjen.

Ja, men det er noen begrensninger som dukker

opp i de store bilene, som ikke dukker

opp i de små.

Ja, jeg kunne hatt mer batteri.

Jeg kunne hatt to batteripakker til, da hadde

jeg hatt 6 i stedet for 4.

Eller om jeg hadde hatt 50% mer,

eller om jeg kanskje har 6, så kunne

jeg fått to til.

Kanskje jeg kunne fått 25% mer batteri.

Ja, men det blir tungt som faen.

Ja, det er et problem, ikke sant?

Du har en vektbegrensning i forhold til.

Den er allerede kommet.

Kjører du elektrisk, får du lov til å

øke til at totalvektet blir med 2 ton.

Det vil si at jeg får ikke lov,

for jeg har 4-akselet bil, men hvis

jeg hadde hatt 3-akselet bil, eller 2

-akselet bil, så kunne jeg løpt den med

2 ton.

Det er helt logisk.

Nå ventet jeg på en logisk forklaring, men

jeg skjønner at den ikke kommer.

Nei, den kommer ikke videre helt at.

Det er sånn helt tiltullet.

Vi vet at det er en vektgrensning utifra

VEF-klassifisering, og det er det.

Normalt må det være 50 ton, så har

man noen sånne modulgreier, så kan man komme

opp til 60.

Men når du begynner å sette inn masse

batterier, så spiser det opp veldig mye av

vektet, så derfor får man på elektrisk, i

stedet for 50, så er det 52.

Men det er ikke nok.

Nei, for vektet av batteriene blir mer enn

det du får gratis.

Ja, ja, den blir mye mer.

Jeg hadde likbil som jeg har nå i

diesel.

Hvis jeg tok av alt, 13-14 ton,

nå må jeg være 17 ton, og jeg

har ikke alle batteripakkene engang.

Så du spiser opp av alt mulig rart.

Men når vi nå skal til lullerchips-samfunnet,

hvordan tror du det kommer til å se

ut?

Jeg tror ikke vi skal til lullerchips-samfunnet.

Jeg tenker det sånn at man har prøvd

å ignorere virkeligheten lenge, men konsekvensene av å

ignorere dem, de kommer uansett.

De ignorerer du ikke.

Det går ikke å ignorere det.

Så dette her stopper seg veldig fint selv.

Det betyr jo bare at du trenger så

mange flere biler for å gjøre den samme

jobben, fordi produktiviteten per kjøretøy blir lavere.

Hvis du må ta med fire ton mindre

og bruke litt lengre tid, så er det

sånn at da kan ikke du kjøre og

levere på fire forskjellige steder i Bergen.

Du må levere på ett, så må vi

ha andre biler til å kjøre ut etter.

Så trenger man plutselig flere biler.

For hver tin elektriske bil som kjører ut

til Bergen, må man ha en bil nummer

11 hvis den skal være hel.

Så faller dette på seg.

Da kan jeg si at jo, det ser

bra ut på klimaregnskap, men du har ingenting

å si på klimautslipp, fordi det du gjør,

er bare å bygge.

Lage flere miljøkostbare elbiler, batteripakker.

De fleste som kjører biler som går mellom

øst og vest, nord og sør, de stopper

ikke og leverer et last komplett, og så

reiser de, snur de opp et last til

og kjører tilbake.

Men man har gjerne mange stopp.

Jeg kjørte tidligere på 15-18 stopp, med

semi-trailer rundt i Bergen, eller stavanger, eller

dronner.

Det var liksom normalt.

Når du har så mange stopp, du får

ikke til det med den elektriske.

Det går ikke.

Da må du ha flere biler.

Mindre effektivt.

Du må ha mer terminal, mer småbiler til

å kjøre til.

Det er ikke noe klimagivist på det.

Jeg mener, på et vis så vet jeg

intuitivt at du har rett.

Fordi det er innført som offentlig politikk å

ha det.

Da vet du at det ikke er rasjonelt.

Men det du gjør er å bruke mer

ressurser på å gjøre den samme jobben, ikke

sant?

Hvordan var dette igjen?

Hvis du bruker mer ressurser på noe, er

det da sannsynlig at det har større eller

lavere utslipp.

Nei, det kan du si.

Du hadde et eller annet regnestykke med kroner.

En sånn tommelfingerregel, den er jo langt fra

precis, men du sier gjerne at prisen på

noe er en god proksi for utslippene.

Hvis du har noe som er jævlig tomt

og stort, men billig, så blir transporten av

det, hvis du skal ha det fra Kina,

så blir transporten av det, har en del

utslipp, men produksjonen av det har ikke like

mye, for det er ikke så komplisert.

Men hvis du skal frakte en iPad, så

er prisen høy per vekt.

Det er gjerne en proksi, for da har

det vært ganske mye avansert kruvedrift og logistikk

og forskjellige jordarter og mye greier som har

gått inn i det.

At du sånn røffelig kan si at utslippene

nærmer seg hverandre.

Koster noe 10 000 dollar, så er det

egentlig at det selvfølgelig ikke er presist eller

riktig i alle sammenhenger, men det er sånn.

Men jeg tror det er en veldig grei

måte å regne på hvis man skal drive

logistikk og transport i Norge.

Da tror jeg det er et veldig godt

eksempel på det.

Ja, og med batteribiler så er det klart

at det er en del mer ressursinnsats som

går inn og lager bilen.

Og det er jo rett og slett fordi

den er tyngre, så det går mer råmaterialer

inn og det skal mer kruvedrift eller gjenvinning

eller et eller annet til for å sette

den sammen.

Den koster 2,5-3 ganger så mye

å kjøpe som det en dieselbil koster.

Det må jo være byttet av hydrogenbiler da.

Vi hadde jo hydrogenfilestasjonen i Sandvika.

Ja, den som eksploderte.

Når den ble borte så var det ingen

som hadde lyst til å drive den, det

var andre av dem.

Jeg kan fortelle at den plassen som den

hydrogenstasjonen stod på, den bruker vi nå til

rigg tomt på jobben min.

Det vi har gjort er å jage vekk

politiet og folk i kommunen og rettsvesenet som

er borte der.

De er nå jaget vekk for at vi

skal ha riggplass.

Det er jo artig med det da, fordi

at det regnes det ikke på hydrogen, det

er jo helt sprøtt, for hydrogenen må jo

produseres, så det er jo bare et medium

for å lagre energi.

Det betyr jo egentlig at du tar strømmen

fra kontakten, og så bruker du opp veldig

mye av den på ...

Elektrolyseblant, ikke sant?

Og så ender du opp med, og det

verste er at elektrolyse er jo en veldig

dyr måte å lage hydrogen på.

Så den måten du gjør det på egentlig,

det du kaller for brun hydrogen, er jo

egentlig bare at du tar metangass og spalter

den, og så slipper du ut karbonet og

tar med deg hydrogenet videre.

Og da har du gjort utslippene på produksjonsleddet,

så det er jo helt idiotisk, ikke sant?

Men gjør det du nå med elektrolyse da,

så er det jo rent vann inn, og

så får du oksygen ut i lufta, og

hydrogen på tanken.

Men da har du brukt ganske mye energi

på å konvertere det du hadde i veggen

til hydrogen med potensielle energi, og da har

du vel halvert og vel så det innsatsen.

Og så skal du putte dette inn i

en bil og setter det under trykk, som

drar enda mer energi, og så skal den

bilen konvertere det tilbake til elektrisitet for å

kjøre det ut på drivverket.

Og da har du bygd en bil med

både brenselceller og full eldrift og konverterings altså,

energitappet på hele runden der, så det er

jo helt vanvittig.

80% eller noe sånt, ikke sant?

– Du får en gammel dieselbil som blir

veldig effektiv.

– Ja, det er noe med det, og

så er det noe med at man har

da sittet på stortinget og liksom pushet dette,

og regnestykke utgangspunkt er at dette gir ingen

mening uansett hvordan du snurr og vender på

det, fordi man pisser energi ut av vinduet,

og så gjør man det likevel.

– Jeg tok meg med en kompis på

en tur til Bergen, og sånn, så var

det noe å gjøre.

– Og derfor batteriet gikk ned så fort,

vet du, fordi du hadde med deg en

blindpassasjell.

– Ja, bare dødvikt.

Det var bare sånn, så kjører vi frem

og tilbake.

Jeg har jo hørt folk si dette, og

snakke om dette, og si at dette er

tullete, og i det hele tatt.

Men det å oppleve, det å oppleve hvordan

dette faktisk er, for det mangler jo all

infrastruktur, så det å finne lading, jeg måtte

prøve fire eller fem ladere på gul, for

jeg kom til å se at jeg faktisk

fikk lada, ikke sant?

Enten så lada de med alt for lav

effekt, eller så klarte de ikke å starte

ladinga, eller så streiket ladinga, så de måtte

bytte å finne en annen, for han dør,

det baller jo på seg, ikke sant?

Med det å se dette her, og hvor

gært dette er, du må ta med deg

en eller annen politiker på tur og kjøre

til Bergen og tilbake, bare så de forstår

hva dette er for noe.

Men fysikken i det er jo interessant, ikke

sant?

For det funker for personbiler, med el, ikke

sant?

Det funker bra nok.

Det funker for de fleste som ikke skal

kjøre så langt med personbilen, ikke sant?

Ja, og så funker det til og med

til litt langtur, ikke sant?

For det er et forhold mellom objektiv størrelse.

Alle har sikkert hørt den der anekdoten om

hva hvis insekter var så store som elefanter?

Og så får du den der greia med

at nei, men det hadde ikke funket, for

da hadde de kollapset under sin egen vekt,

ikke sant?

Lunger i EXO skelettet sitt og alt det

der, sånn.

Så objektiv størrelse er en ting i seg

selv, ikke sant?

Du får mer vekt, mer energi, mer kostnad

for å drifte noe, og da ender du

opp med at et lasteskip, sånn det er

helt utenkelig at det kan gå på el,

ikke sant?

Fordi at batteriene og den relative vekten av

ting blir alt, alt, alt for mye.

Og der er jo lastebilen i en mellomposisjon,

ikke sant?

Den er veldig mye større enn en liten

elbil.

Men du er ikke helt der at du

kan få det til å funke med tungt

last og alt det der.

Du skal ikke legge den til varebil, ikke

sant?

Varebil med begrensning 3500 kilo, for det er

det førekortet til de som kjører varebil.

Og så har du en sånn som er

en varebil, så diesel tar den 1100 kilo,

omtrent, hvis du har en stor varebil.

Har du den samme varebilen som elbil, og

det finnes jo plentig av det, så tåler

den fire, kanskje 500 kilo, det kommer litt

til å gjøre på hvor stor batteripakke du

har bestilt i bilen da.

Når du mister så mye, jeg testet å

kjøre en sånn, noen 8-paller som det

heter, en liten 3,5-talls varebil med

løftlem og sånn.

Så kjørte jeg den rundt ned til Mossåp

igjen.

Og da var det sånn, den stod på

lading på natta, da var den allerede fullladet,

så den var sånn 85 prosent.

Det var vinteren.

Jeg fikk kjeft fordi jeg brukte varmeapparatet på

vei til Moss.

Det var 20 minus, fordi da kommer du

ikke, da kan du hende du må lade

på vei ned til Moss, i stedet for

å kunne kjøre opp til Vestby etter at

du har passert, altså etter du har lastet.

Og det er sånn, og det som er

kjent kjærlig det var jo ikke noen kapasitet

på den bilen, så den gikk jo med

500-1000 kilo om for mye bak i

den hele veien opp fra Moss hver dag.

Det er ikke mulig å få til med

en sånn da.

Det er jo artig, jeg nevnte tidligere det

ligger en sånn liten turistkrusbåt utenfor operanen i

Oslo.

Det er jo en sånn flott katamaran, som

du kan leie til sånne firmaarrangementer og ha

fjordkrus der.

Det er jo selvfølgelig elektrisk, det er bare

at det er ikke noe lading for den

i Oslo, så den har jo et aggregatbakt

på, sånn brrrr Den er jo der sånn

bare fordi at det sitter MDG'ere i

bystyret i Oslo som har bestemt at vi

skal ha L-katamaran, vi skal ha L

-fly, vi skal ha L-alt mulig men

du har ikke infrastrukturen, og du har ikke

gangsyn til å skjønne at du må gjøre

rasjonelle ting og ikke irrasjonelle ting.

Og bare det å bygge den infrastrukturen, det

koster jo det hvite ut av eier, ikke

sant?

En ting er at du skal ha 250

kilowatt til å lade en bil, men hvis

du skal ha tomtransport så må du kanskje

i på gol ha etter hvert 350-400

per bil.

Du ser jo disse Tesla 750 er vel

det største som er planlagt nå, og det

er noen nye biler, men de må utvikle

biler som klarer å ta imot så mye

lading, så den største er jo på 375

kilowatt, det er det maksimale den klarer å

ta imot.

Ja, men jeg tror de der Tesla-Semiene

tror på 1 eller 1,2 megawatt og

ladere som goes with it.

Men det er jo ingen som har bestilt

en Tesla til Norge enda?

Nei, det er ikke de salgselger så det

er ikke så rart.

Kunne vi importert denne likevel, men det er

bare som nei.

Glem det.

Men uansett, så må du ha så mange

ladepunkter som kan ta og håndtere det, og

da må du ha så mye strøm tilgjengelig

og dette blir litt sånn sjokk for systemen

i elnetet i nærområdet, du plugger inn to

stykker samtidig og skal til sammen dra 10

,4 megawatt da.

Hvis det kommer sånn kjempeplutselig så skjer det

ting i nettet, du må ha mye å

stabilisere med.

Det gjør utslag.

Jeg forstår meg liksom at dette er ikke

den typen teknologisk innovasjon som driver økonomisk vekst

også, sånn som vi er karene som fikk

Nobelprisen og har forsket på.

Nei, det kan du si.

Det er kanskje litt derfor en del EU

-land har blitt litt mer sånn tilbakeholdende med

disse utslipps kravene, altså om plutselig nok norske

politikere ikke utrolig hva oljepenger gjør med fremtidsoptimismen.

Men ja, for å fordi bakgrunnen for at

politikerne var giret på hydrogen er jo da

nettopp det vi snakker om nå, altså med

vekt og absolutt, det er helt urealistisk å

bruke eldrift på skip for eksempel i hvert

fall uten at det er drevet av et

kjernekraftverk.

Sammen med fly, og der er problemet litt

annet, det er tettheten på det blir for

tungt.

Men for skip i hvert fall så har

jo liksom hydrogen vært en potensielle løsning fordi

at du kan få nok energi inn til

å drifte et skip over en lengre periode.

Det er bare at det er utrolig ressursløsende

å produsere hydrogen som du skal putte inn,

men jeg mener skal du ha null utslipp

så er det en måte å gjøre det

på.

Så har noen politikere sett seg blinde på

det fordi de skal ha dette null utslipp

samfunnet koste hva det koster vil, og så

peiser de på, ikke sant?

Så er det utfordringer med hydrogen krever vanvittig

stort volym, ikke sant?

Det er mye energi per tonn.

Men ikke hvert kubikmeter.

Men derfor skip funker, men fly ikke funker

da med hydrogen, ikke sant?

For et skip kan du alltid avse ganske

mye plass da, selv om det er utrolig

tunge de der trykkkontenerne du må ha det

i.

Nå slår det meg at vår venn og

venn av podden Peter, kanskje han kan få

tilbake luftskipet sin da?

Jeg vet ikke.

Men de er det er jo problemet med

hydrogen, det er så jævlig små atomer.

Det hadde jo vært morsomt å bygge luftskip

av det, men det er jo nesten ikke

noen materialer som klarer å holde på hydrogen,

så det lekker som faen, uansett hva du

utfører.

Det er jo også sånn var det etter

nå.

Man frakter hydrogen på vogntog, og man har

jo hydrogenbått i Norge en ferge, men den

går jo litt sånn oppi nordvestlandet, og den

må få sin hydrogen fra Tyskland.

Det går fire tonn hydrogen på et vogntog

fra Tyskland opp, det er det de får

med seg, ikke sant?

Så de må kjøre, og dette er jo

spesielt konteinere, og de får ikke kjørt noe

annet, så de kjører jo da fra langt

nede i Tyskland opp, og så leverer de

hydrogenkonteiner, og så tar de med seg en

tom hydrogenkonteiner, og så kjører de tilbake igjen.

– Den lastebilen er ikke en hydrogenlastebil, er

den det?

– Nei, den er jo ikke det.

– Da hadde du ikke hatt plast i

konteinere.

– Hvis du skulle ha hatt med deg

diesel til desseden, bare for å sammenligne, så

kunne du ha hatt med deg 30-ish

tonn, kanskje litt over, med diesel på den

samme strekket, og da vil jeg jo si

at du har flyttet veldig mye mer energi

med 30 tonn diesel enn med 4 tonn

hydrogen, for det er jo ingenting.

– Nei, men på sett og vis kan

du jo si at du har sikkert brent

ganske mye diesel på den turen opp og

ned da.

– Jeg lurer på om de bruker mer

enn ferge på leveringa.

– Så dette er ja, definisjonen på symbolpolitikk.

Hva ville disse økonomene dine sagt til det,

Arne?

– Nei, jeg tror i hvert fall at

de ville sagt at dette var ikke det

de hadde skrevet av meg.

– Da lurer jeg på om vi bare

skal slutte av galskapen her.

– Ja.

– More to come i neste episode.

– Jeg lurer på det.

– Det går aldri tomt, så dere trenger

ikke bekymre dere.

– Nei.

– Skal ikke greit.

– Eller kanskje ikke.

– Nei, ja, det skal gå på et

vis.

– Det går ikke tomt for galskap, så

dere prøver å bekymre dere, er vel egentlig

det man skal si det på.

– Denne podden går på galskap.

Takk for i dag.

Ha det bra.

– God aften.

– Takk for at du hørte på sidelinja

podcast.

Vi vil gjerne nobrere ut, så hvis du

snakker om oss, deler oss, eller anbefaler oss

i podcast-appen din, så er det høyt

verdsatt.

Hvis du heller vil snakke med oss i

form av ris eller ros, kritikk, forslag, spørsmål

eller noe annet, så finner du all kontaktinfo

på Sidelinja.transistor.fm